Flyplassen inne til akutt behandling

Haugalandet har kritiske problemer med luftveiene, og terminalen på Helganes ligger nå inne til utredning. Vi må innse at situasjonen er kritisk og frustrerende stabil, men vi kan ikke godta at pasienten er terminal.

 

Om ganske nøyaktig to år, i mars 2018, utløper den nåværende driftsavtalen for Haugesund Lufthavn (HAU). To år kan høres lenge ut, men i lufthavnbransjen er to år for tidsnød å regne. Den etterlengtede utredningen fra Samferdselsdepartementet (SD) er omsider like om hjørnet. Vi har ventet lenge, og vi kan bare håpe at vi har ventet på noe godt, for dette er kanskje den aller viktigste enkeltsaken for vår regions framtid.

 

Ingen vil foreslå å legge ned lufthavnen allerede i 2018, men hvis noen skulle være i tvil; på lang sikt er flyplassen vår i spill, og spillet er storpolitisk. I spillet om framtiden på Helganes finnes det flere potensielt spennende utfall, men også mange fallgruver, og så langt har prosessen minnet mest en dårlig runde stigespillet – to steg fram og tre tilbake. Det er selvsagt frustrerende, men det vi i ytterste konsekvens frykter er at stigespillet vi tror vi spiller egentlig er en runde Helganes-Jenga – spillet der brikkene systematisk fjernes én etter én, og som ikke tar slutt før kontrolltårnet velter.

 

Enn så lenge står det imidlertid rimelig støtt, men det er ikke til å komme unna at trafikken har avtatt de siste årene, særlig den viktige utenlandstrafikken.

 

Pr dags dato utgjør nemlig mars 2018 planleggingshorisonten vår. Lengre kan vi ikke se, og vi har ingen anelse om hva som venter på andre siden. Den samme usikkerheten gjelder naturligvis for flyselskapene, og viktigheten av forutsigbare rammer i flybransjen kan nesten ikke overdrives. Det er ikke tilfeldig at Ryanair allerede har lagt ned flere ruter, og selv om det kanskje kan være fristende, kan vi ikke klandre flyselskaper for manglende satsing på en flyplass med en så uviss fremtid. For å få utvidet planleggingshorisonten, må vi opp i høyden og skaffe oss bedre oversikt. Få ting er tross alt bedre egnet til å beskues fra fugleperspektiv enn en flyplass, men de seneste årene har det bare blitt vanskeligere og vanskeligere å se det store bildet. Vi er rett og slett usikre på om alle deler vår bekymring for at utenlandstrafikken avtar.

 

Men nå er altså utredningen fra SD straks klar. Det er bare å krysse fingrene, for driftsmodellen som anbefales vil ha avgjørende betydning for utviklingen av ikke bare HAU, men hele Haugalandet. Så viktig er den, faktisk. Flyplassen er en stor arbeidsgiver i lokal målestokk, og vi vet alle betydningen av å bevare flest mulig jobber i våre dager. I tillegg kommer alle arbeidsplassene som indirekte blir påvirket av mindre aktivitet i luftrommet vårt – taxi, buss, hotell- og turistnæringen, restaurant- og utebransjen osv. Dette er viktige ting, men kanskje aller viktigst er de store virksomhetene. Statoil, Gassco, Hydro, Westcon, Aibel, Sjøfartsdirektoratet og Kystverket er alle avhengige av flyplassen. Vi må stikke fingeren i jorda og innrømme at Haugalandet ikke er verdens navle. Skal det drives stort her, er det faktisk viktig å kunne hoppe på et morgenfly til hovedstaden eller komme seg raskt til København eller London uten å mellomlande på Gardermoen.

 

Et pilotprosjekt som «Vestlandets lavprisflyplass» er drømmescenariet, og et samlet fylkesting har slått fast at også flyplassen nord for Boknafjorden skal satses på, noe som er veldig gledelig. Mens noen ser på det kommende Rogfast-sambandet som en grunn til å avvikle HAU – det blir tross alt under én times kjøring (på papiret) til Sola – ser vi på det som en utvidelse av HAUs nedslagsområde. Én time fra Haugesund til Sola betyr jo også én time fra Stavanger til Helganes.

 

Når både Rogfast og Hordfast er på plass, vil den vestnorske gullkysten fra Stavanger til Bergen bli knyttet enda tettere sammen og utgjøre en enda sterkere maktfaktor i norsk sammenheng med sine rundt én million innbyggere. Et supplement til Sola og Flesland i form av en sterk Helganes er ikke bare gunstig for oss, det er gunstig for Vestlandet som helhet.

 

Det er tre sannsynlige driftsalternativer for Helganes på lang sikt, og kun to av dem vil muliggjøre visjonen om en sterkere flyplass i regionen vår:

1) Avinor overtar hele driften av flyplassen.

2) Avinor eier flyplassen og er konsesjonshaver, men driften blir satt ut på anbud.

3) Lokalsamfunnet overtar flyplassen, gjerne i form av et offentlig-privat samarbeid.

 

Vi skal ikke gå i detalj her, men når det gjelder det første alternativet, er det vanskelig å se at en satsing på utenriksruter til og fra Haugesund passer inn i Avinors planer.

 

Det er vår klare oppfatning at for å beholde, og etter hvert utvide flytilbudet, må regionen sørge for dette selv. Det betyr alternativ 2 eller 3. Dette er en oppgave vi er klare for, og noe vi har erfaring med. Det var først og fremst lokale krefter som sørget for ruteveksten frem mot toppnoteringen i 2013. I 2003 ble Lufthavnutbygging AS (LUB) etablert av eierkommunene i Haugaland Kraft, og de investerte omtrent 90 millioner kroner i forlengelse av rullebanen. Disse midlene skulle tilbakebetales til LUB gjennom tax free- og parkeringsinntekter, noe som gjorde utenlandstrafikken til selve nøkkelen for å få regnskapet til å gå opp.

 

Ingen kan hevde at LUB-avtalen har vært uforholdsmessig gunstig for eierne, rent økonomisk. Selv om LUB i 2006 ble solgt til private eiere, ble hele kontantstrømmen som inntektskildene genererte til og med 2011 brukt i markedsarbeidet for å videreutvikle flyplassen. Det er ingen mulighet for at midlene regionen har gått inn med blir tjent inn igjen før avtalen utløper. Det er heller ikke vårt primærfokus, men det er viktig å ha i tankene når ny avtale utformes.

 

Allerede i 2010 ble det utført et mulighetsstudie for videre drift av HAU. Så sent som i 2014 var Avinor og LUB i positive samtaler om å få på plass en ordning, men siden har det skjært seg gang etter gang. Våren 2014 stoppet samarbeidet opp. ESA, EFTAs overvåkningsorgan, sa på sin side i 2015 at LUB-avtalen ikke er lovstridig, slik enkelte hadde hevdet. Tilføringene til HAU var ikke ulovlig statsstøtte. Vi ber heller ikke om urimelig gunstige betingelser i de kommende årene. Vi er ikke engang interessert i å fordele skyld for den prekære situasjonen vi har havnet i.

 

Alt vi ber om er muligheten til å sikre vår egen framtid, noe det også legges opp til i regjeringsplattformen, der det står at «(regjeringen vil) legge til rette for at kommuner og private kan delta i utvikling i og rundt flyplasser.»

 

Vårt umiddelbare krav er dermed at vi får landet en midlertidig løsning. Vi er allerede langt på overtid. Det er på tide å gå inn for landing, og dét med en eneste gang. Slik situasjonen har blitt, er faktisk en kontrollert nødlanding et akseptabelt alternativ i den kommende utredningen.

 

To års videreføring av den nåværende avtalen vil gi oss tid til å etterfylle drivstoff og stake ut en ny kurs, uten å sette driften, og dermed hele regionsutviklingen, i fare. Om det innebærer at noen må svelge litt stolthet i samme slengen, får så være.

 

Ingen er tjent med en vingeklippet Haugesundregion.