På tur for ferjefri E39

Det er stor forskjell på hvor langt prosjektene på det som skal blir en ferjefri E39 er kommet: Rogfast bygges, Hordfast er på høring, mens ny E39 mellom Bokn og Bømlafjorden fortsatt er under planlegging.

Det er nettopp denne forskjellen som gjør den kommende NTP-runden viktig, og dette var bakgrunnen for at interesseselskapet Stavanger2Bergen tirsdag inviterte politikere, næringsforeninger og andre interesserte til bussenturen de kalte «Buss for fly», fra Bergen til Randaberg og med besøk i Rogfast-anlegget.

Veiskille for Hordfast

På bussen fikk passasjerer blant annet høre mer om reguleringsplanen for E39 Stord–Os, best kjent som Hordfast. Den er ute på høring med frist 1. oktober. Planene omfatter 55 kilometer ny firefeltsvei og en rundt 5,5 kilometer lang flytebru over Bjørnafjorden.

Henry Damman i Statens vegvesen beskrev reguleringsplanen som den siste store formelle planprosessen før prosjektet kan gå videre mot bygging. Når planen er ferdig, vil Hordfast stå sterkere i arbeidet med å komme inn i en rullering av Nasjonal transportplan.

I Bergen har prosjektet vært politisk omstridt. Hans Martin Moxnes, rådgiver for byrådet, viste til at bystyret i fjor høst samlet seg om en bredere formulering enn et rent ja til Hordfast: Bergen kommune stiller seg positiv til realisering av ferjefri E39.

— Vi fikk ikke et rent Hordfast-vedtak, men dette var det beste kompromisset vi kunne få til, sa Moxnes.

Han viste samtidig til formuleringen om at E39 er den viktigste landbaserte transportåren for Vestlandet, og trakk fram næringsliv, verdiskaping, beredskap og forsyningssikkerhet som argumenter for å fullføre forbindelsen.

Effekten av ny vei

Bjørnafjorden-ordfører Terje Søviknes (Frp) brukte den nye E39 mellom Os og Bergen, som åpnet i 2022, som eksempel på hva ny infrastruktur kan utløse.

— E39 Svegatjørn–Rådal er en ubetinget suksess, sa Søviknes.

Han viste til boligbygging, næringsutvikling, befolkningsvekst og en enklere hverdag for pendlere. Samtidig trakk han fram kollektivtrafikken.

— Dette er derfor blitt omtalt som et firefelts motorveiprosjekt som samtidig har vært en kollektivsuksess, sa Søviknes.

Han pekte på at en sammenhengende, moderne E39 også kan gi grunnlag for et langt bedre ekspressbusstilbud langs Vestlandskysten.

Øyvind Halleraker i Stavanger2Bergen trakk fram den samfunnsøkonomiske siden ved Hordfast.

— Dette er kanskje Norges mest lønnsomme veiprosjekt. Egentlig kunne jeg satt strek over ordet «kanskje», sa Halleraker.

På Stord viste leder for byutvikling Reinert Svanberg til næringslivets behov for bedre forbindelse både nordover og sørover.

— Det lokale næringslivet og industrien er svært tydelige på behovet for bedre veiinfrastruktur både mot Stavanger og Bergen. Vi trenger kortere reisetid i begge retninger, sa Svanberg.

Trafikksikkerhet

Sør for Stord ligger planene for ny E39 mellom Bokn og Bømlafjorden. Strekningen blir mer enn åtte kilometer kortere enn dagens vei og kan redusere reisetiden med nær en halvtime på strekningen.

På denne delen av E39 er trafikksikkerheten et hovedargument. Henry Damman i Statens vegvesen opplyste at strekningen ligger rundt 50 prosent over landsgjennomsnittet for drepte og hardt skadde. Dagens vei har mer enn 250 kryss og avkjørsler.

— Det er ganske alarmerende, sa Damman.

I dag går det i underkant av 6.000 kjøretøy i døgnet gjennom Bømlafjordtunnelen. Vegvesenets beregninger viser at trafikken på den nordlige delen av korridoren kan komme opp mot 15.000–16.000 kjøretøy i døgnet i 2060.

Sveio-ordfører André Mundal Haukås (H) viste til erfaringene fra Trekantsambandet.

— Det endret mobiliteten enormt, både for oss og for hele regionen, sa Haukås.

Han la samtidig ikke skjul på at ny E39 blir et svært stort inngrep i Sveio. Likevel ønsker kommunen at hele Bokn–Bømlafjorden blir prioritert videre.

— Vi håper derfor at hele prosjektet Bokn–Bømlafjorden blir prioritert i Nasjonal transportplan, slik at det kommer penger til regulering, sa Haukås.

Krevende for de berørte

I Tysvær skal E39 skal få bedre koblinger mot blant annet T-forbindelsen, Kårstø og Haugaland Næringspark.

— Gode samferdselsløsninger er avgjørende for å knytte mennesker, bedrifter og markeder tettere sammen, sa Tysvær-ordfører Monika Lindanger (H).

Hun viste til et sterkt og variert næringsliv og store regionale arbeidsplasser, men understreket samtidig at veiplanene har en kostnad lokalt. Den nye traseen vil gi store naturinngrep, og enkelte innbyggere kan få hele livsmiljøet sitt endret.

Lindanger trakk særlig fram dem som lever i båndlagte områder og ikke vet når veien kommer eller om eiendommen blir innløst.

— For mange går dette direkte utover livskvaliteten, sa Lindanger.

Hun brukte uttrykket «skyggelandet» om situasjonen og etterlyste en politisk diskusjon om hvor lenge mennesker skal kunne bli stående i en slik uavklart situasjon.

Rogfast viser kontrasten

På Bokn og sørover er bildet et annet. Rogfast er allerede under bygging. Den 27 kilometer lange undersjøiske tunnelen mellom Randaberg og Bokn skal etter planen åpne i 2033.

Prosjektet har allerede satt spor i kommunen i Bokn. Tunnelmasser brukes til nye arealer for bolig- og næringsutvikling, samtidig som Bokn arbeider med framtidig bruk av Arsvågen når ferjedriften forsvinner.

— Vi rigger oss i forbindelse med E39 til å få en befolkningsøkning, sa ordfør Egil Magne Våge (Sp).

Under besøket tirsdag opplyste Statens vegvesen at rundt 70 prosent av tunnelen var drevet fra Randaberg-siden, mens framdriften fra Bokn hadde passert 60 prosent. På Kvitsøy drives tunnelen i begge retninger.

Rogfast viser hvor langt et stort samferdselsprosjekt kan komme når finansiering og politiske vedtak er på plass. Lenger nord er Hordfast snart ferdig planlagt, mens Bokn–Bømlafjorden trenger penger til videre regulering.

Når arbeidet med Nasjonal transportplan 2029–2040 går videre, er det derfor ikke bare spørsmålet om hvorvidt E39 skal utvikles som står på dagsorden, men hvor raskt den ferjefrie forbindelsen skal bygges videre nordover gjennom Haugalandet og Sunnhordland.